Deutsche Automobilhersteller im Wandel: Analyse der Transformation zur Elektromobilität

Investitionsvolumen und Kapitalallokation

Die Investitionspläne der deutschen Automobilhersteller für die Elektrifizierung ihrer Flotten erreichen beispiellose Dimensionen. Volkswagen hat für den Zeitraum 2024-2028 Investitionen von über 180 Milliarden Euro angekündigt, wovon etwa 68 Milliarden Euro direkt in die Elektromobilität und Digitalisierung fließen sollen. Diese Summe übertrifft die Investitionsbudgets vieler mittelständischer Volkswirtschaften.

Mercedes-Benz konzentriert sich auf die Elektrifizierung des Premiumsegments mit geplanten Investitionen von etwa 40 Milliarden Euro bis 2030. Der Fokus liegt dabei auf der Entwicklung eigener Batterietechnologien und dem Aufbau einer dedizierten Elektrofahrzeug-Architektur. BMW verfolgt einen flexibleren Ansatz mit Investitionen von rund 35 Milliarden Euro, wobei das Unternehmen parallel Verbrennungsmotoren, Hybride und reine Elektrofahrzeuge auf denselben Produktionslinien fertigen möchte.

Die Kapitalallokation zeigt deutliche Unterschiede in den strategischen Prioritäten. Während Volkswagen stark in Skaleneffekte und Plattformstandardisierung investiert, setzen die Premiumhersteller auf Differenzierung durch proprietäre Technologien. Besonders auffällig ist der hohe Anteil der Investitionen in Batteriezellfertigung und Rohstoffsicherung, der bei allen drei Konzernen zwischen 25 und 35 Prozent der Gesamtinvestitionen ausmacht.

Umstellung der Produktionsanlagen

Die Konversion bestehender Produktionsstätten stellt eine der größten operativen Herausforderungen dar. Volkswagen hat angekündigt, sein Werk in Zwickau vollständig auf Elektrofahrzeugproduktion umzustellen – eine Investition von 1,2 Milliarden Euro. Das Werk produziert seit 2020 ausschließlich Elektrofahrzeuge auf Basis der MEB-Plattform und dient als Blaupause für weitere Umstellungen.

Mercedes-Benz verfolgt einen schrittweisen Ansatz. Das Werk in Sindelfingen, traditionell für S-Klasse-Produktion bekannt, wurde für 730 Millionen Euro modernisiert, um sowohl Verbrenner als auch Elektrofahrzeuge der EQ-Serie zu fertigen. Diese Flexibilität ermöglicht eine graduelle Anpassung an die Marktnachfrage, erfordert jedoch komplexere Produktionsprozesse und höhere laufende Kosten.

BMW setzt auf maximale Produktionsflexibilität. Im Werk Dingolfing können auf derselben Linie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, Plug-in-Hybrid und reinem Elektroantrieb gefertigt werden. Diese Strategie erforderte Investitionen von etwa 400 Millionen Euro pro Standort, bietet aber die Möglichkeit, schnell auf Nachfrageschwankungen zu reagieren. Die technische Komplexität dieser Flexibilität zeigt sich in verlängerten Taktzeiten und erhöhtem Schulungsbedarf für Produktionsmitarbeiter.

Ein kritischer Aspekt der Produktionsumstellung ist die Integration der Batteriezellfertigung. Volkswagen baut in Salzgitter eine Gigafactory mit einer geplanten Jahreskapazität von 40 GWh, die 2025 in Betrieb gehen soll. Mercedes-Benz kooperiert mit dem französischen Batteriehersteller ACC und plant vier europäische Produktionsstätten mit einer Gesamtkapazität von 120 GWh bis 2030. BMW verfolgt einen Multi-Supplier-Ansatz und bezieht Batteriezellen von verschiedenen Herstellern, plant aber ebenfalls den Aufbau eigener Fertigungskapazitäten.

Marktanteilsentwicklung und Wettbewerbsposition

Die Marktanteilsentwicklung deutscher Hersteller im Elektrofahrzeugsegment zeigt ein differenziertes Bild. In Europa konnten die deutschen Premiumhersteller ihre Position im Luxussegment weitgehend behaupten, während Volkswagen im Volumensegment unter Druck gerät. Im dritten Quartal 2024 erreichte der Volkswagen-Konzern einen Marktanteil von 12,3 Prozent bei batterieelektrischen Fahrzeugen in Europa, verglichen mit 18,7 Prozent bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.

Mercedes-Benz konnte im Premiumsegment einen Elektrofahrzeug-Marktanteil von 8,4 Prozent erreichen, während BMW bei 7,9 Prozent liegt. Beide Hersteller profitieren von höheren Margen im Premiumsegment, die die höheren Entwicklungs- und Produktionskosten besser absorbieren können. Die durchschnittliche Bruttomarge bei Elektrofahrzeugen liegt bei Mercedes-Benz bei etwa 14,2 Prozent, verglichen mit 18,5 Prozent bei Verbrennern – eine Lücke, die sich jedoch kontinuierlich schließt.

Der Wettbewerbsdruck durch Tesla und chinesische Hersteller ist erheblich. Tesla hält in Europa einen Marktanteil von etwa 13,8 Prozent bei Elektrofahrzeugen, während chinesische Hersteller wie BYD, NIO und MG zusammen auf etwa 8,2 Prozent kommen – Tendenz steigend. Besonders im Preissegment unter 35.000 Euro haben chinesische Anbieter deutliche Marktanteile gewonnen, ein Segment, in dem deutsche Hersteller traditionell weniger präsent sind.

In China, dem weltweit größten Elektrofahrzeugmarkt, ist die Position deutscher Hersteller herausfordernder. Der kombinierte Marktanteil von Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz bei Elektrofahrzeugen liegt bei etwa 6,7 Prozent, während lokale Hersteller wie BYD (32,4 Prozent) und Tesla (9,1 Prozent) dominieren. Diese Entwicklung ist besonders kritisch, da China traditionell der profitabelste Markt für deutsche Premiumhersteller war.

Technologische Differenzierung und Plattformstrategien

Die Plattformstrategien der deutschen Hersteller unterscheiden sich fundamental. Volkswagen setzt mit der MEB-Plattform (Modularer E-Antriebs-Baukasten) auf maximale Skalierung. Die Plattform wird konzernweit von Marken wie VW, Audi, Skoda und Seat genutzt und soll bis 2030 über 15 Millionen Fahrzeuge ermöglichen. Die Entwicklungskosten von etwa 7 Milliarden Euro werden durch die breite Nutzung amortisiert, was Kostenvorteile im Volumensegment schafft.

Mercedes-Benz entwickelt mit der EVA-Plattform (Electric Vehicle Architecture) eine dedizierte Elektroarchitektur für Premiumfahrzeuge. Der Fokus liegt auf Effizienz und Reichweite – der EQS erreicht mit einer 107,8-kWh-Batterie eine WLTP-Reichweite von bis zu 782 Kilometern. Die Plattform ermöglicht Ladeleistungen von bis zu 200 kW, was eine Aufladung von 10 auf 80 Prozent in etwa 31 Minuten ermöglicht. Die höheren Entwicklungskosten werden durch Premiumpreise und höhere Margen kompensiert.

BMW verfolgt mit der CLAR-Plattform (Cluster Architecture) einen Mittelweg. Die Architektur wurde ursprünglich für Verbrenner entwickelt, aber so konzipiert, dass sie verschiedene Antriebsarten aufnehmen kann. Dies ermöglicht BMW, Produktionsflexibilität zu maximieren und Investitionsrisiken zu minimieren. Die nächste Generation, die Neue Klasse, wird ab 2025 eine dedizierte Elektroarchitektur sein und verspricht 30 Prozent höhere Reichweite bei 25 Prozent niedrigeren Produktionskosten.

Ein kritischer Differenzierungsfaktor ist die Batterietechnologie. Während alle drei Hersteller derzeit auf Lithium-Ionen-Technologie mit NMC-Kathoden (Nickel-Mangan-Kobalt) setzen, investieren sie parallel in Festkörperbatterien. Mercedes-Benz hat eine Partnerschaft mit dem US-Startup Factorial Energy geschlossen, Volkswagen kooperiert mit QuantumScape, und BMW arbeitet mit Solid Power zusammen. Die Markteinführung von Festkörperbatterien wird für 2026-2028 erwartet und könnte Reichweiten von über 1.000 Kilometern bei deutlich reduzierten Ladezeiten ermöglichen.

Lieferketten und Rohstoffsicherung

Die Sicherung kritischer Rohstoffe stellt eine zentrale Herausforderung dar. Lithium, Kobalt, Nickel und seltene Erden sind essentiell für die Batterieproduktion, und die Verfügbarkeit dieser Materialien ist begrenzt. Volkswagen hat langfristige Lieferverträge für Lithium im Wert von über 20 Milliarden Euro abgeschlossen, die den Bedarf bis 2030 decken sollen. Die Verträge umfassen Lieferungen aus Australien, Chile und Kanada.

Mercedes-Benz verfolgt eine Strategie der vertikalen Integration und hat Beteiligungen an Lithium-Minen in Argentinien erworben. Zusätzlich investiert das Unternehmen in Recyclingtechnologien, um die Abhängigkeit von Primärrohstoffen zu reduzieren. Das Ziel ist, bis 2030 mindestens 50 Prozent des Lithiumbedarfs aus recycelten Quellen zu decken. BMW setzt auf ein diversifiziertes Beschaffungsportfolio und arbeitet mit über 15 verschiedenen Rohstofflieferanten zusammen, um Versorgungsrisiken zu minimieren.

Die Lieferkettenstruktur verändert sich fundamental. Während bei Verbrennungsmotoren etwa 30.000 Einzelteile verbaut werden, sind es bei Elektrofahrzeugen nur etwa 20.000. Dies führt zu einer Konsolidierung der Zuliefererlandschaft. Traditionelle Zulieferer wie Bosch, Continental und ZF transformieren ihr Geschäft von mechanischen Komponenten zu Leistungselektronik und Software. Gleichzeitig entstehen neue Abhängigkeiten von asiatischen Batterieherstellern wie CATL, LG Energy Solution und Samsung SDI.

Die geopolitischen Implikationen dieser Abhängigkeiten sind erheblich. China kontrolliert etwa 80 Prozent der globalen Verarbeitung seltener Erden und 60 Prozent der Lithiumverarbeitung. Deutsche Hersteller investieren daher in den Aufbau europäischer Verarbeitungskapazitäten. Die EU-Initiative "European Battery Alliance" zielt darauf ab, bis 2030 eine vollständige europäische Wertschöpfungskette von der Rohstoffverarbeitung bis zur Batteriezellfertigung aufzubauen.

Finanzielle Performance und Profitabilität

Die finanzielle Performance der Elektrofahrzeugsparten zeigt unterschiedliche Entwicklungen. Volkswagen verzeichnete im ersten Halbjahr 2024 eine operative Marge von 6,3 Prozent bei Elektrofahrzeugen, verglichen mit 8,7 Prozent bei Verbrennern. Die niedrigere Profitabilität resultiert aus höheren Entwicklungskosten, Anlaufkosten neuer Produktionslinien und intensivem Preiswettbewerb im Volumensegment.

Mercedes-Benz erreicht mit 14,2 Prozent operativer Marge bei Elektrofahrzeugen eine deutlich bessere Profitabilität, die jedoch noch unter der Marge von 18,5 Prozent bei Premiumfahrzeugen mit Verbrennungsmotor liegt. Das Unternehmen profitiert von höheren Durchschnittspreisen im Premiumsegment und einer zahlungskräftigen Kundenbasis, die bereit ist, für technologische Innovation und Markenimage einen Aufpreis zu zahlen.

BMW verzeichnet eine operative Marge von 11,8 Prozent bei Elektrofahrzeugen. Die flexible Produktionsstrategie ermöglicht es dem Unternehmen, Kapazitäten effizient zu nutzen und auf Nachfrageschwankungen zu reagieren. Die Investitionen in Plattformflexibilität zahlen sich durch niedrigere Fixkosten und bessere Auslastung aus. BMW erwartet, dass die Profitabilität von Elektrofahrzeugen bis 2025 das Niveau von Verbrennern erreichen wird.

Die Cashflow-Generierung bleibt eine Herausforderung. Die hohen Vorabinvestitionen in Produktionsanlagen, Batterietechnologie und Ladeinfrastruktur belasten die Liquidität. Volkswagen verzeichnete 2024 einen Free Cashflow von 8,9 Milliarden Euro, deutlich unter dem Niveau von 15,2 Milliarden Euro im Jahr 2019. Mercedes-Benz und BMW zeigen stabilere Cashflow-Profile, profitieren aber von höheren Margen und geringeren Volumina.

Regulatorische Rahmenbedingungen und Compliance

Die EU-Flottenemissionsvorschriften sind der primäre regulatorische Treiber der Elektrifizierung. Ab 2025 gilt ein Flottendurchschnitt von 93,6 g CO₂/km, ab 2030 sind es 49,5 g CO₂/km. Nichteinhaltung führt zu Strafzahlungen von 95 Euro pro g/km Überschreitung multipliziert mit der Anzahl der verkauften Fahrzeuge. Für einen Hersteller mit einer Million Fahrzeugen und 5 g/km Überschreitung würde dies Strafzahlungen von 475 Millionen Euro bedeuten.

Alle drei deutschen Hersteller haben angekündigt, die 2025er-Ziele zu erreichen, wobei der Elektrofahrzeuganteil eine zentrale Rolle spielt. Volkswagen plant, dass Elektrofahrzeuge 2025 etwa 25 Prozent der Neuwagenverkäufe in Europa ausmachen. Mercedes-Benz strebt 50 Prozent Elektrofahrzeuganteil bis 2025 an, während BMW einen Anteil von 30 Prozent anpeilt. Die unterschiedlichen Ziele reflektieren verschiedene Strategien und Marktpositionierungen.

Die geplante Verschärfung der Vorschriften bis zum faktischen Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035 erfordert eine nahezu vollständige Elektrifizierung der Neuwagenflotten. Dies stellt besonders Volumenhersteller vor Herausforderungen, da die Profitabilität von Elektrofahrzeugen im Massenmarkt noch nicht das Niveau von Verbrennern erreicht hat. Premiumhersteller haben durch höhere Margen mehr Spielraum für die Transformation.

Neben Emissionsvorschriften gewinnen Nachhaltigkeitsanforderungen an Bedeutung. Die EU-Batterieverordnung schreibt ab 2027 Mindestanteile recycelter Materialien vor: 12 Prozent Kobalt, 4 Prozent Lithium und 4 Prozent Nickel. Ab 2030 steigen diese Quoten auf 20 Prozent Kobalt, 10 Prozent Lithium und 12 Prozent Nickel. Dies erfordert den Aufbau umfassender Recyclingkapazitäten und geschlossener Materialkreisläufe.

Ausblick und strategische Herausforderungen

Die Transformation der deutschen Automobilindustrie zur Elektromobilität befindet sich in einer kritischen Phase. Die massiven Investitionen der vergangenen Jahre beginnen sich in Produktionskapazitäten und Marktanteilen zu materialisieren, gleichzeitig verschärft sich der Wettbewerb durch neue Akteure und technologische Entwicklungen.

Die größte Herausforderung bleibt die Profitabilität. Während Premiumhersteller durch höhere Margen und zahlungskräftige Kundschaft besser positioniert sind, kämpfen Volumenhersteller mit dem Preiswettbewerb im Massenmarkt. Die Skaleneffekte, die bei Verbrennungsmotoren über Jahrzehnte aufgebaut wurden, müssen bei Elektrofahrzeugen neu etabliert werden. Dies erfordert Zeit und kontinuierliche Investitionen.

Die technologische Entwicklung bleibt dynamisch. Festkörperbatterien versprechen signifikante Verbesserungen bei Reichweite, Ladezeit und Sicherheit. Der Hersteller, der diese Technologie zuerst zur Marktreife bringt, könnte einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil erlangen. Parallel dazu gewinnt Software an Bedeutung – Over-the-Air-Updates, autonome Fahrfunktionen und digitale Services werden zu wichtigen Differenzierungsmerkmalen.

Die geopolitischen Risiken in den Lieferketten erfordern strategische Anpassungen. Der Aufbau europäischer Produktionskapazitäten für Batteriezellen und die Diversifizierung der Rohstoffquellen sind notwendig, um Abhängigkeiten zu reduzieren. Dies bindet jedoch erhebliche Kapitalressourcen und verlängert die Amortisationszeiten der Investitionen.

Der Erfolg der Transformation wird letztlich von mehreren Faktoren abhängen: der Fähigkeit, Produktionskosten zu senken und Profitabilität zu erreichen, der Geschwindigkeit technologischer Innovation, der Entwicklung der Ladeinfrastruktur und der Kundenakzeptanz. Die deutschen Hersteller verfügen über starke Marken, technologische Kompetenz und finanzielle Ressourcen – ob dies ausreicht, um im globalen Wettbewerb zu bestehen, wird sich in den kommenden Jahren zeigen.